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想要在大海上，在狭小的甲板上成功降落，也是非常考验飞行员的技术的，同时，也要借助技术来实现。

这个技术，主要是光学助降，这是英国人发明的,当初就是一块大镜子，飞行员在降落过程中可以借助镜子看到自己飞行的轨迹,从而即使修正,保证安全降落。美国人引进后不断改进,于是有了成熟的“菲涅尔”透镜系统。美国科技就体现在这方面，弹射器也是英国人发明的，但是，美国人却将它发扬光大。

虽然叫做“菲涅尔”透镜,但是它没有镜子,而是通过灯光信号的变化来告诉飞行员信息。在一个自稳的基座上（不随船只晃动而晃动，否则会干扰飞行员的判断），装备了一组灯箱。中间的直立灯组为基准灯,表示飞机正确的下滑轨迹,两侧的横向灯组表示飞机现在的位置,通过与基准位置比较,飞行员就可以判断飞机的实际位置,从而修正下滑轨迹,安全降落。

飞行员在飞行的过程中，时刻注意这组信号，当高度和下滑角正确的时候，飞行员可以看到橙色的光束在绿色的基准灯中央，就代表飞行动作正确，可以继续降落。看到这组灯光在绿色基准灯之上，那就下降高度，要是看到在下方，那就上升高度，这样就可以保证正确的下滑轨迹。

当然，除了这个助降系统，还需要专业的着舰引导员的协助，这些人都必须有舰载机的降落经验，是优秀的海军飞行员才可以，不管计算机如何优秀，也不能精确计算飞机降落轨迹和飞行状态,更不知道飞机状态和飞行员状态，所以必须要有人目视观察，根据飞机的实际情况发出相应的信号,通知飞机作出相应的调整。

此时，甲板上的这个着舰引导员，也是伊拉克人，虽然他并没有过驾机着舰的经验。但是，在尼特卡系统上，已经受到过严格的训练，与伊拉克飞行员之间，配合非常默契。

这是没有办法的，因为。伊拉克来的这些飞行员。都不会说俄语，在危急的时候，人本能的反应都是母语，不过，这样也正好可以训练伊拉克自己的人员。

视野里的那个钢铁巨兽越来越大，在陆地上，雷耶尔已经练习过很多次，他信心满满，按照着信号灯的指示。柔和地拉了拉操作杆。

高度越来越低，越来越低，几乎可以看清航母上的各种细节，“咚”的一声，即使是在座椅上，雷耶尔也感觉到像是被颠了一下。这证明他成功了，已经“撞”上了航母甲板，接着前轮也着地了。

在航母的甲板上降落，从来都是非常野蛮的，因此，对于飞机的起落架，提出了相当高的要求。机械强度大，将陆基飞机改为舰载机的时候，都会不可避免地增重。

因此，苏-27k为了弥补因增重带来的负面影响。采用了增大推力的发动机，同时，将本来的模拟电传系统换成了四余度的数字电传系统。

感觉到了接地之后，雷耶尔立刻将左侧的油门杆，向后拉动，让飞机加速。

现在不是降落吗？应该减速才对，怎么要加速？

普通飞机是减速，因为跑道很长，足够停下来，但是，舰载机降落，可不是每次都能够成功的，如果不成功，那么，就需要再次加速，然后从斜角甲板上再次起飞，重新降落。

如果这个时候不加速，一会儿，速度不够了，降落失败，又飞不起来，那只有一个结局：掉到海里去。

因为，现在虽然已经着舰，前机轮也着地，还不叫做成功降落！想要在一百多米的距离上，把飞机停下来，绝对不能用普通的方法。

苏-27k的尾部，伸出了一个钩子来，这个钩子，贴着羁绊的表面滑行，它的作用，就是勾住阻拦索！

在库兹涅佐夫的甲板后面的降落区，一共有三道阻拦索，如果非常不幸，一道也勾不住，那就只能油门全开，继续加速，从斜角甲板上拉起，再重新降落。

刚才是技术，现在就是运气了。

突然，雷耶尔感觉到身体在不由自主地向前冲，安全带却紧紧地把他拉住，五脏六腑，都仿佛要被倒出来一样，他知道，这是尾部的钩子勾住了阻拦索，飞机如果有知觉，那么，此时的感受恐怕会和他一样。

耳机里传来了甲板人员的声音，他已经成功勾住了第二条阻拦索。

勾住了阻拦索之后，阻拦索和两侧的液压油缸同时泄压，将飞机从三百多公里每小时在几秒内就减小到零，这种加速度，绝对不是普通人能够承受得了的。